长城汽车:“研发过剩”?

致力于打造精品小车的长城汽车,从精灵的“质量过剩”到如今研发方面的过剩投入,一切只为“中国造”。

长城汽车今年做了两件“不可思议”的事情。

一是自今年7月开始,其在央视1套、2套、4套等黄金时间高频度播出了一条时长15秒的广告片,扯起了“中国造,长城车”的大旗。这在那些巴不得将“Made in China”痕迹抹掉的汽车生产商看来似乎有点搬起石头砸自己的脚。

二是今年10月长城推出了先后投入5.2亿元,历经三年研发的“绿静2.0T”柴油发动机。在如今对国内油品质量存在质疑、很多城市限制柴油轿车上牌的不利环境下,这款柴油机的推广前景令人担忧。

而这一切在长城汽车董事长魏建军看来,都是为了两个字:尊严。他希望通过长城汽车在研发方面的高投入掌握核心技术,并改变中国车在世界上“低质低价”的形象。

发动机研发的“长城模式”

魏建军清楚地记得,在2006年决定上马轿车柴油动力项目后,长城汽车曾考虑从国外购买发动机技术,但当时对方一开口就要技术转让费1.5亿元,给的技术还是欧Ⅲ排放标准,技术升级还要另行收费,并且还限定了很多条件。

魏建军当时的感觉是:怎么花钱买还要求着别人呢?看来技术不掌握在自己手里就没有自尊。

于是,魏建军作出了一个大胆的决定——自己来造。

然而,众所周知,自主研发难度最大的就是发动机领域,甚至是一些汽车行业的“国家队”企业都难以啃下来的硬骨头。

“我逼着他们干,需要什么资源,我都支持。”魏建军介绍,长城汽车决策很快,没有其他产业,赚了钱就往研发方面投,资源很集中。

当然,这个艰难使命要由长城动力研究院来完成,其院长王瑞平女士是个发动机方面的海归专家,拥有成熟的开发经验。在此之前,动力研究院已经在发动机开发方面逐步进行基础方面的准备,世界上每一款新的发动机上市,他们都会购买过来进行分析,收集推算各项设计参数,并在之前为长城开发了一系列的发动机。

2007年5月柴油动力项目组成立后,在没有经验可循的情况下,王瑞平带领研发团队依然采用了“笨”办法,从国外买来41款柴油发动机,一一拆解分析,记录下每项可靠参数,进行计算,经过100多天的研究和测算,最终得出了他们需要的最佳设计参数。

5个月后,开始了柴油发动机零部件的试制工作。实际上,这时候真正的考验才刚刚开始。比如热化系统的匹配、增压器方面的匹配等这些关键试验依然无从下手。

这时候,长城研发部门想到了一个聪明的解决办法,就是同供应商合作,进行同步研发,事实证明,这种合作实用而且有效。实际上从这个项目一启动,长城就在全球范围内构建国际一流的供应商体系,先后有博世、博格华纳、德尔福、伊顿、ATG等国际先进的零部件供应商参与进来,所有的问题都迎刃而解。

经过三年的反复试验和努力,2010年3月,国内首款自主研发的采用增压技术的乘用车柴油发动机终于在长城汽车诞生了。

值得一提的是,早在2009年7月这款后来被命名为“绿静2.0T”的柴油发动机就完成了欧盟认证。

不久前,该款发动机还通过了国内9名专家的评审。根据测算的指标显示,“绿静2.0T”发动机与欧洲最先进的柴油动力同步,在国内创造了“排放标准”、“升功率、升扭矩”、“噪音控制”、“节能低耗”四项第一,达到了国际领先水平。它是创新技术的一次重大突破。

吉林大学汽车学院院长助理、内燃机系主任李君在试驾了搭载“绿静2.0T”哈弗H5之后说“感觉非常平稳,我自己的大众开迪柴油车都有一些震动,长城这款车完全可以和大众媲美”。

全国清洁汽车领导小组办公室专家组组长、“国家科技部863计划节能与新能源汽车”重大科技专项特聘专家王秉刚更是把长城汽车这种研发模式总结为一种新的研发道路。

他认为,目前国内发动机的研发道路有三种,第一种是同国外研发机构合作,主要是依靠国外机构的技术和经验,通过研发把产品、技术、知识产权拿过来,锻炼中方的人员,为以后的研发打基础。

第二种路线是自主研发,即在国内本土进行研发,到研发后阶段邀请国际机构加以改进,逐渐完善。

而长城汽车现在探索出了第三种发展道路,即大量剖析国际先进发动机技术,通过一系列设计工具分析出最佳的技术参数。同时还与国际零部件供应商同步研发,这样供应商的很多经验都能被吸入,然后改进长城汽车的技术。这样就节省了研发费用,接受供应商主动提供的技术和经验。

“长城汽车的这种精神和经验值得学习,是一条很科学、合理、务实的研发道路。长城汽车让我们看到了自主研发的突破,我们要建立起对中国汽车产业研发的信心。”王秉刚教授表示。

魏建军的切肤之痛“不走自主发展之路,就不会有民族汽车工业;不掌握核心技术,就只能永远受制于人”,魏建军对此有切肤之痛。如前所述,“绿静2.0T”柴油发动机的研发成功,源于魏建军不服输、不干受制于人的一种企业家精神。

作为一个民营企业家,魏建军对民族汽车品牌情有独钟:“在汽车行业有两个牌子的名字很好,一个是中华,另一个就是我们长城。”长城汽车在进入轿车领域后,对造车核心技术的渴望是迫切的。而军人家庭出身的魏建军,又有一种天生的责任感和使命感,这让他不甘于受制于人。

“无论是什么技术,只有掌握在自己手里才感觉踏实。

无论投入多少,付出多少,都是值得的。”已经带领长城汽车走过了24年并使其不断壮大的魏建军道出了自己的心声。

魏建军对日韩成为汽车强国的历程有很深的研究,在跟人谈话时会时常讲到日韩造汽车的发展模式。据说,在他的办公室书柜里保存着一本年代久远的日本刊物,里面有着带有鲜明英美车特点的老式日本汽车的演变过程。如今日本汽车工业如日中天的发展态势让他坚信,中国汽车将从低质低价到物美价廉,最终达到物有所值的品牌涅,“中国制造”的出头之日已为时不远。

魏建军明白,模仿创造只是初级阶段,“中国制造”的名头要打出去站稳脚跟,底气还在于创新研发。为此,在合资品牌的挤压和市场的夹缝之中,长城坚持走自主之路。“我们不要回避,我们不要自主研发的东西向别人脸上贴金。中国的汽车产业没有自主、没有高端人才、没有真正的投入、没有耐力和潜心的研究以及扎扎实实的工作是走不出去的。”

于是,从第一辆皮卡开始,长城就一直坚定不移地搞自主研发,目前长城拥有5000余人的研发团队,其中核心技术专家500多人,在发动机、变速器、整车造型、整车设计、CAE、试验等各个环节都形成了自主的技术、标准以及知识产权,目前已拥有了400多项自主知识产权。

过去的五年,长城已经投入30亿元做自主研发,在魏建军为长城制订的未来五年研发规划中,还将投入50亿元研发费用。

10月26日,占地370亩、硬件投入15亿元的新研究中心已经在保定进行了奠基。11月1日,全长7公里、平均时速250公里、高速段可以达到290公里的全功能整车试验场也将会在保定市开工建设。

此外,据魏建军介绍,在“十二五”末,长城的研发团队将达到1万人的规模,技术研发中心将建设到总占地1000亩。未来五年长城汽车将陆续推出8款腾翼轿车、13款哈弗SUV和3款风骏皮卡,长城汽车研发能力将达到国际领先水平。

可见,作为一家民营企业的长城汽车对研发的投入可谓大手笔,正如长城汽车研究院院长黄勇所说,长城研发投入的原则就是“过剩投入”。

记得在长城推出第一款轿车精灵时,曾经立志把其打造成精品小车,品质方面做了很细的工作,但实际的市场表现不如人意,以至于长城汽车总裁王凤英曾经感叹长城汽车太超前了,以至于在精灵这款长城的第一款轿车产品上出现了“质量过剩”。

而现在,长城在研发方面以过剩的投入是否也会导致研发过剩?靠做皮卡起家,再到经济型SUV,再到打造“精品小车”,现在主攻中级轿车,但目前长城的主力市场依然是皮卡和SUV,如果研发过剩的话,这么多的研发费用是否会分摊到制造成本中去,影响经济型产品的竞争力?

谋在海外当把有关研发过剩的问题和投入风险的问题,特别是“绿静2.0T”柴油发动机未来市场前景问题抛给魏建军时,他似乎早就对此有了答案。

在他看来,他的投资决策不存在风险。当时在做这个发动机项目的决策时,他看到的是一个趋势。他曾经在欧洲考察过很多地方,他发现欧洲的车用的很多是柴油车,而且在东南亚地区也有市场。

因此,魏建军表示,“我们在国内拓展柴油轿车的同时,会积极开拓国际市场。”这也是在“绿静2.0T”柴油发动机研制成功后,长城很快就拿去欧盟进行认证的原因。可以说,从这款发动机立项开始,长城就盯上了泛欧市场。

实际上,一直以来,出口拉动是长城的既定战略。长城的出口早已取得突破,长城汽车已经销售到了全球100多个国家。目前,长城已在俄罗斯、印尼、伊朗、越南、埃及、乌克兰等与当地合作伙伴组建了总装厂。未来三年内还将在菲律宾、塞内加尔、保加利亚、委内瑞拉、马来西亚等国家建立海外组装项目,总产能超过10万辆。

去年9月,长城“炫丽”、“酷熊”、“哈弗”、“风骏”共4款车型已获得“欧盟整车型式认证”,在中国汽车中首次获得在欧盟国家的无限制自由销售权。

如今,打着“长城车中国造”的大旗,魏建军的理想已经不是在国内争夺名次,而是让长城汽车在国际市场有地位、有影响。长城汽车提出,到2020年,长城SUV和皮卡都进入国际前三。

“我们真正的竞争对手是外资品牌。所以我们长城汽车坚决地走自己的自主的路。”魏建军信誓旦旦。

 

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